Hyundai Ioniq: ei mingeid üleliigseid vihjeid ökole ja maailmapäästmisele

Hübriidajamiga Hyundai Ioniqu hind alates 23 990 eurost
Hea raskuskese, lihtne sõita, mõni etteheide tagaosa disainile
Sobib kahe lapsega perele ja igapäevaseks tööautoks

Hyundai Ioniqut sai esimest korda näha 2016. aasta kevadel, Genfi autonäitusel. Euroopas jõudis auto hübriidversioon suvel müügile ning nüüd on valikusse lisandunud ka 10 000 eurot kallim täiselektriline Ioniq. Tulemata on veel kolmas versioon, pistikhübriid, aga selle mõistlikkusest Eesti oludes on vara rääkida.

Meie tegime mõni aeg tagasi proovisõitu Ioniqu hübriidversiooniga ja jäime üldiselt päris kenasti rahule. Tore, et disainerid on selle auto kujustamisel lähtunud “auto on auto, isegi kui ta on elektriga”- leitmotiivist. Tõsi, hübriidi ja särtsu-Ioniqu esiotsa disain on veidi erinev, aga üldpilt ei kaldu õnneks ulmevaldkonda.

Tore ka, et hübriidajamiga Ioniqu sõiduraadius on pikem, kui me ühe nädalavahetuse jooksul Eestis risti-rästi seigeldes kilomeetreid maha sõita jaksasime. Sealjuures on jõuallikas tavalisest bensiinimootorist hulka erksam, mis tähendab, et diiselmootor võib tõesti pakkima hakata…

This slideshow requires JavaScript.

[dropcap]NÄRVIAJAV MITTEKULU [/dropcap]Alustan seekord täitsa valest otsast, sest kütusekulu – õigemini selle puudumine – ajas mind Ioniqu puhul kõige rohkem närvi. Esindusest autot võttes näitas arvuti, et elektriajami+Atkinsoni koostöös saame sõita 904 kilomeetrit, enne kui tanklasse on asja.

Esimesel päeval linnas ringi sõites kilometraaž mitte ei kahanenud vaid kasvas. No arusaadav, väikesed kiirused, rekuperatsioon ja muud linnasõidurõõmud – aga no 3.2 liitrit 100 km kohta – tulge maa peale, nagu tõesti?

Teisel päeval, kui võtsime autoga ette pikema Lääne-Virumaa ringi, läks asi siiski lõbusamaks ning keskmine kütusekulu kerkis 4.6 liitrini. Et siis asulasiseselt jälle kahanema hakata… Teeolud olid suurepärased, päike paistis, autos kolm reisijat – no eks tuleb andeks anda.

Kolmandal päeval otsustasin anda itsi ja kimasin Sport-režiimil ja täisgaasiga mööda pikka maanteelõiku edasi-tagasi, edasi-tagasi, et natukenegi keskmise kütusekulu näitu üles ajada. Õnnestus, korra nägin ära numbri 7,4l/100 km kohta.

Tühjaks paaki nädalavahetusega sõita ei õnnestunud. Keskmine kulu kolme päeva peale kombineeritult jäi 4.2 liitrit 100 kilomeetri kohta ning bensiinipaagi näidik jäi võbelema kuskile poole peale. Seega ei oska ma öelda, kui palju hübriidajamiga Ioniq suudab läbida ühe tankimisega. Tehase andmetel mahub paaki korraga 45 liitrit kütust.

[dropcap]JÕUALLIKAS [/dropcap]Hübriidajamiga Ioniqul on 1,6-liitrine Kappa GDI Atkinsoni tsükliga neljataktiline bensiinimootor. Hyundai toob esile mootori 40%-st termilist kasutegurit, mis on saavutatud pikema töötaktiga, uudse jahutussüsteemiga ja 200-baarise otsesissepritsega. Mootor on võimeline arendama kuni 105 hj (78kW) ja selle moment on kuni 147 Nm.

Ioniqu elektrimootor (1.56 kWh akupakk, mis on paigutatud tagaistme alla) annab tsükkelmootorile juurde kuni 43 hj (32kW) ja pöördemomenti kuni 173 Nm. Kokku on hübriidajamil võimsust maksimaalselt 141 hobujõudu (103,6 kW) ning maksimaalne moment 265 Nm.

Ioniqu jõuallika juurde kuulub spetsiaalselt hübriidsõidukile disainitud 6-käiguline topeltsiduriga automaatkast, mis on timmitud käikude vahetamisest tekkivat jõukadu minimeerima.

Atkinsoni tsükkelmootorit kasutatakse hübriididel laialdaselt, sest keskmistel pööretel suudab see tavalisest efektiivsemalt kütust kasutada, elektrimootor omakorda kompenseerib Atkinsoni puudujääke madalatel ja kõrgetel pööretel. Hyundai on Atkinsoni täiustamisel püüdnud saavutada paremat dünaamikat laias pööretevahemikus.

Jõuallika ja akupaki paigutus

Ioniqu akupakk

Tsükkelmootor

Elektrimootor

Topeltsiduriga käigukast

[dropcap]SÕIDUKOGEMUS [/dropcap]Seda, et “kogu aeg on 1000 ees” närvi ajab, sai ülal juba kurdetud. Tegelikkuses ei mõjuta teadmine, et Ioniqul on peal Atkinson ja elektriajam sõitmist suurt kuidagi. Jõuallikas on vaikne, paigaltvõtul kostub tuttav “trollibussi hääl”, sest minek toimub elektri jõul ning tsükkelmootori tahatulekul mingit jõnksu ei käi.

Ioniq on rahulik, üsna iseloomutut sõidutunnet pakkuv auto. Ehkki Sport-režiimil astub masin üsna reipalt edasi ning automaatkast hoiab pikemalt sees madalamat käiku, ei tee see autost rallimasinat. Ja kas seda ongi vaja? Ioniq on mõeldud liiklemiseks linnas ja tiheasustusaladel, kus elektrmootor annab olulise eelise vaiksetel paigaltvõttudel või ummikutes heitmevabalt edasiliikumisel.

Maanteesõidul tekib tunne nagu oleks veermik kuidagi “lahti”, auto juhtimise iseloomutus tuleb tugevalt esile. Ka hakkab sisse kostma rehvimüra, aga vedrustus –  ees MacPherson ja taga sõltumatu multilink – neelab konarused ja augud korralikult.

Tänu tagaistme alla paigutatud akupakile on auto raskuskese madalal, Ioniq “istub” kõvasti teel. Ometi näib kõik selles autos igatsevat linnatänavate järele, 14-sentimeetrise kliirensiga autoga maastikule ju ometi ei roniks.

[dropcap]RUUM [/dropcap]Ioniq on ruumikas auto. Tagaistmel ei saa kurta jala – õla – ega pearuumi üle. Tagaaknast näeb 130 – sentimeetrine laps välja ka lisa-istmekõrgenduseta. Eesistujatel pole millegi üle kurta. Soovitaksin siiski kõrvalistuja istmele juurde tellida elektrilised valitsad, et säästa aega ja lisada mugavust.

Panipaigad on tänapäeva autole iseloomulikult väikesed ja nutikad (ma arvan, ma olen nüüdseks seda lauset juba umbes seitsekümmend korra kirjutanud eri masinate kontekstis). Ioniqu puhul kehtib auto pakkimise põhireegel: kõik, mis võimalik, pane käest ära pakiruumi, salongi jäta vaid telefon (laekasse) ja väike veepudel, mis tihkelt hoidikus püsib.

Madala laadimisavaga pakiruum tundub avar. Kui tagaistmel kedagi ei istu, saab selle paari näpuliigutusega laiendada 443 liitrilt 1505-ni. Kirjade järgi peaks Ioniqu pakiruum omas segmendis olema üks ruumikamaid. Kel vaja, võtab lisavarustuse nimekirjast siinid ja võrgud, mis tagumist ruumi vajadusele vastavalt veelgi täpsemalt korraldada aitavad.

This slideshow requires JavaScript.

[dropcap]JUHI TÖÖKOHT, INFOLUST [/dropcap]Ioniqu sõitjateruumi ergonoomika on hästi läbi mõeldud. Palju ruumi, meeldivalt toekad istmed, ridamisi mugavuslahendusi – sh. kohalduv püsikiirushoidja, roolisoojendus, mobiili juhtmevaba laadimine – mis juhi ja reisijate sõidu mõnusamaks teevad. Kes tahab saab salongi polsterdada nahaga ja istmetele tellida ka ventileerimisfunktsiooni.

Ioniqu nutiväli ja nupulahendus pälvivad nii minu kui Härra Abikaasa kaksteist punkti lihtsuse ja elegantse väljanägemise eest. Naviseade on selge pildiga ja kiire, ka helisüsteem teeb oma tööd päris korralikult. Loodetavalt ei loe seda lõiku siin M-B disainerid – Abikaasa võrdleb Ioniqu nupulahendust enne testis olnud M-B-ga ja leiab selle tükk maad loogilisema olevat.

Nagu öeldud, see auto ei rõhuta igal sammul oma erilist “ökosust” vaid on tavaline ja lihhtne, kasutajasõbralik sõiduvahend. Mis tähtsust sel, mis jõuallikas tuksub kapoti all, oluline on mugavalt ja turvaliselt kohale jõuda. Fakt: Euro NCAP testides pälvis Ioniq 5 turvatärni.

[dropcap]DISAIN [/dropcap]Räägime auto üldmuljest ja kasutatavusest. Ioniq näeb välja nagu (taas kord) täitsa tavaline sõiduauto, vaid tagumist otsa joonistades (kasutades ühe mu sõbra sõnu) ununesid disaineril prillid sahtlisse või oli ta joonud midagi, mis silmad ruutu ajas – näib nagu oleks autol kaks tagumist otsa.

See on fopaa, mida tahavaatepeeglist välja vaadata üritav autojuht omal nahal tunda saab – vaateväli on kohati piiratud. Aga olgem ausad, taha vaatamine ongi üle hinnatud, manööverdamisel aitab korralik tahavaatekaamera ning tasapisi võetakse autodes kasutusele digitaalsed peeglid, kuhu kah kaameratest pilt kuvatakse…

Samas tuleb disainerite tööd kiita, aerodünaamiline takistuskoefitsent on soliidne 0.24. Kes tahab näpuga järge ajada, leiab esivõre tagant aktiivõhuklapid, mis vastutulevad õhuvood läbi rattakoobaste auto külgedele suunavad, Voolujoonelisus on midagi, mida me kaasaegselt sõidukilt eeldame, eks…

This slideshow requires JavaScript.

[dropcap]KONKURENDID [/dropcap]Ma mõistan kiusatust, võrrelda Ioniqu hübriidversiooni Toyota Priusega ja 380 – kilomeetrise sõiduraadiusega elektriisendit Teslaga. Ja tänan Hyundaid, et ta üleliia sellele kiusatusele järele pole andnud.

Särtsu kohta veel ei tea, aga Priusega võrrelda ma Ioniqut ei tahaks. Prius rõhutab iga pisidetailiga oma hübriidset olemust, Kõikide Hübriidide Aja Algust. Ioniq seevastu on lihtsalt auto. Üsna vaoshoitud välimusega ja tasaste sõiduomadustega pere- ja tööauto, mis pretendeerib igapäevaelu vähenõudliku kaaslase kohale.

Viis aastat garantiid autole, 8 aastat või kuni 200 000 km akupakile ning 23 900 eurost algav hind ja CO2 heitmenäit 79g/km kohta teevad hübriidajamiga Ioniqust kolmiku kõige mõistlikuma isendi.

Ei mingit juhtmepuntraga mässerdamist ega hirmu aku ootamatu tühjenemise ees. Hübriidajam on tulnud, et diisel puhkusele saata ja nii seda lugu siis vaadakemgi.

Loe hübriidajamiga Ioniqu kohta detailsemalt siit

Meedia ja fotod: Hyundai, Ylle Rajasaar